MAN SE

593700 / DE0005937007 //
Quelle: Xetra: 19.02.2018, 17:35:59
593700 DE0005937007 // Quelle: Xetra: 19.02.2018, 17:35:59
MAN SE
94,25 EUR
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--
Diff. Vortag in %
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52 Wochen Tief
98,08 EUR
52 Wochen Hoch
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MAN SE

  • Sektor Industrie
  • Industrie Maschinenbau
  • Gattung Inlandsaktie
  • Marktkapitalisierung 13.821,76 Mio. EUR
  • Anzahl Aktien 2016 147,04 Mio.
  • Dividende je Aktie 2016 3,07 EUR
Die MAN SE ist die Holdinggesellschaft der MAN Gruppe. Die MAN Gruppe ist eines der führenden Nutzfahrzeug-, Motoren- und Maschinenbauunternehmen Europas. Das Unternehmen mit Sitz in München ist ein Anbieter von Lkws, Bussen, Dieselmotoren, Turbomaschinen und Kraftwerkskomponenten. Seit Mitte 2011 besitzt die VW AG die Aktienmehrheit an MAN.

Aktionärsverteilung

Name Anteil in %
Volkswagen AG 75,7
Freefloat 24,3

Fundamentalanalyse

Gesamteindruck
Einfach nutzbares Gesamtrating basierend auf einer fundamentalen, technischen und Risikoanalyse unter Einbezug von Branchen- und Marktumfeld.

Eher positiv

Gewinnprognose
Der Veränderungstrend der Gewinnprognosen über ein Zeitfenster von 7 Wochen.

Analysten neutral, zuvor negativ (seit 19.12.2017)

Kurs-Gewinn-Verhältnis
Das KGV setzt den aktuellen Kurs der Aktie ins Verhältnis zu seiner Gewinnerwartung. Es wird auf Basis der langfristigen Gewinnprognosen der Analysten errechnet.
31,8

Erwartetes KGV für 2018

Risiko-Bewertung
Gesamteinschätzung des Risikos auf Basis des Bear Market und des Bad News Factors.

Niedrig

Bear-Market-Faktor
Risiko Parameter, der anhand des Titelverhaltens in sich abwärts bewegenden Märkten das Marktrisiko einer Aktie angibt.

Defensiver Charakter bei sinkendem Index

Korrelation
Die Korrelation gibt an, inwieweit die Bewegungen der Aktie mit denen Ihres Indexes übereinstimmen.
40,9%

Mittelstarke Korrelation mit dem DJ Stoxx 600

Marktkapitalisierung (Mrd. USD) 17,37 Grosser Marktwert Mit einer Marktkapitalisierung von >$5 Mrd., ist MAN SE ein hoch kapitalisierter Titel.
Gewinnprognose Analysten neutral, zuvor negativ (seit 19.12.2017) Die Gewinnprognosen pro Aktie haben sich in den letzten 7 Wochen nicht wesentlich verändert (Veränderungen zwischen +1% bis -1% werden als neutral betrachtet). Das letzte signifikante Analystensignal war negativ und hat am 19.12.2017 bei einem Kurs von 95,40 eingesetzt.
Preis Stark unterbewertet Auf Basis des Wachstumspotentials und anderer Messwerte erscheint die Aktie stark unterbewertet.
Relative Performance 3,3% vs. DJ Stoxx 600 Die relative "Outperformance" der letzten vier Wochen im Vergleich zum DJ Stoxx 600 beträgt 3,3%.
Mittelfristiger Trend Neutrale Tendenz, zuvor jedoch (seit dem 26.05.2017) negativ Die Aktie wird in der Nähe ihres 40-Tage Durchschnitts gehandelt (in einer Bandbreite von +1,75% bis -1,75%). Zuvor unterlag der Wert einem negativen Trend (seit dem 26.05.2017). Der bestätigte technische Trendwendepunkt von +1,75% entspricht 96,71.
Wachstum KGV 1,5 >40% Abschlag relativ zur Wachstumserwartung Ein "Verhältnis zwischen Wachstum plus geschätzte Dividende und KGV" von über 1,5 weist auf einen Preisabschlag gegenüber dem normalen Preis für das Wachstumspotential hin, von in diesem Fall über 40%.
KGV 31,8 Erwartetes KGV für 2018 Das erwartete KGV (Kurs-Gewinn-Verhältnis) gilt für das Jahr 2018.
Langfristiges Wachstum 44,6% Wachstum heute bis 2018 p.a. Die durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten gelten für die Gewinne von heute bis 2018.
Anzahl der Analysten 3 Nur von wenigen Analysten verfolgt In den zurückliegenden sieben Wochen haben durchschnittlich 3 Analysten eine Schätzung des Gewinns pro Aktie für diesen Titel abgegeben.
Dividenden Rendite 3,2% Dividende ist durch den Gewinn nicht gedeckt Die während den nächsten 12 Monaten erwartete Dividende ist durch den Unternehmensgewinn voraussichtlich nicht gedeckt.
Risiko-Bewertung Niedrig Die Aktie ist seit dem 09.02.2018 als Titel mit geringer Sensitivität eingestuft.
Bear-Market-Faktor Defensiver Charakter bei sinkendem Index Die Aktie tendiert dazu, Indexrückgänge um durchschnittlich -51 abzuschwächen.
Bad News Geringe Kursrückgänge bei spezifischen Problemen Der Titel verzeichnet bei unternehmensspezifischen Problemen i.d.R. geringe Kursabschläge in Höhe von durchschnittlich 0,8%.
Beta 0,24 Geringe Anfälligkeit vs. DJ Stoxx 600 Die Aktie tendiert dazu, pro 1% Indexbewegung mit einem Ausschlag von 0,24% zu reagieren.
Korrelation 365 Tage 40,9% Mittelstarke Korrelation mit dem DJ Stoxx 600 40,9% der Kursschwankungen werden durch Indexbewegungen verursacht.
Value at Risk 5,71 EUR Das geschätzte mittelfristige Value at Risk beträgt 5,71 EUR oder 0,06% Das geschätzte Value at Risk beträgt 5,71 EUR. Das Risiko liegt deshalb bei 0,06%. Dieser Wert basiert auf der mittelfristigen historischen Volatilität (1 Monat) mit einem Konfidenzintervall von 95%.
Volatilität der über 1 Monat 6,3%
Volatilität der über 12 Monate 5,9%

News

16.02.2018 | 17:47:58 (dpa-AFX)
ROUNDUP 2: Software, Hardware, Abwracken - wo stehen die Autobauer beim Diesel?

(Neu: Aspekt der "Thermofenster" und Frage, wer primär für mögliche Nachrüstungen der Hardware in älteren Dieselautos zahlen soll.)

BERLIN (dpa-AFX) - Nur nachgebesserte Abgas-Software oder doch Umbauten an Motor und Katalysator? Nur Geld für bessere Infrastruktur oder doch noch mehr Investitionen in saubere Fahrzeuge? In der Debatte um eine Verringerung von Luftschadstoffen durch ältere Dieselautos gibt es viele Vorschläge - und Unklarheiten. Versprechungen der Autobauer konnten bisher teils nicht umgesetzt werden. Doch die Zeit drängt: Am Donnerstag (22.2.) dürfte das Bundesverwaltungsgericht den Rahmen zur Frage abstecken, ob Fahrverbote rechtlich durchsetzbar sind. Wo stehen die Hersteller bei ihren Maßnahmen, wie sehen sie die Lage?

Software-Updates sind erst bei wenigen älteren Dieseln aufgespielt

VW <DE0007664039> und Töchter wie Audi <DE0006757008>, Seat oder Skoda wurden nach dem Auffliegen von "Dieselgate" verpflichtet, neue Abgas-Software in Autos zu installieren, deren Schadstoffausstoß nur im Testbetrieb regelkonform war. Hier sind nach Angaben der VW-Kernmarke zwar mehr als 90 Prozent von rund 2,25 Millionen betroffenen Wagen in Deutschland umgerüstet.

Aber unabhängig davon boten viele Hersteller auch an, Programme in der Abgasreinigung "freiwillig" zu erneuern, nachdem Prüfungen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) Hinweise auf Unregelmäßigkeiten ergeben hatten. Solche Updates sagten die Konzerne beim ersten Dieselgipfel im August zu - jedoch sind bis heute die meisten davon nicht umgesetzt. Begründung: Das KBA habe die Anforderungen und konkreten Einsparziele für schädliche Stickoxide (NOx) noch nicht festgelegt.

Sobald diese Maßstäbe bekannt sind, könnten nach Einschätzung von VW insgesamt bis zu 5,3 Millionen Wagen der eigenen Konzernmarken sowie von Daimler <DE0007100000>, BMW <DE0005190003> und Opel "von Software-Updates profitieren". Audi spricht von europaweit "bis zu 850 000 Autos, für die nach der Genehmigung durch das KBA eine überarbeitete Software zur Verbesserung der Emissionswerte im Alltagsbetrieb angeboten wird". Für den 6-Zylinder-TDI des A6 gibt es seit Oktober eine Freigabe, die Software haben nun 17 Prozent von 4700 Wagen in Europa. BMW hat die "rein freiwillig zugesagten Software-Updates nicht abgeschlossen", sie werden für die Abgasnorm Euro-5 bis zur Jahresmitte angepeilt.

Mercedes-Benz bietet schon seit dem Frühjahr 2017 neue Software für 290 000 Autos der Kompakt- und V-Klasse an, die Update-Quote beträgt hier 80 bis 90 Prozent. Die übrigen der gut drei Millionen Wagen, auf die im vorigen Sommer aufgestockt wurde, konnten aber wegen der noch laufenden Software-Entwicklung und Abstimmung mit dem KBA bisher nicht in die Werkstatt. Porsche berichtet, beim freiwilligen Rückruf des Macan (Herbst 2016) 90 Prozent der 33 500 Modelle in Europa mit neuen Programmen versorgt zu haben. Beim Pflichtrückruf des Cayenne (Sommer 2017) liegt die Quote bei 43 Prozent von 21 500 Exemplaren.

Verbesserungen waren auch mit Blick auf "Thermofenster" gefordert, die das Abgassystem nur bei bestimmten Temperaturen voll aktivieren.

Hardware-Nachrüstungen stoßen weiter auf Ablehnung

Umbauten an der Fahrzeugtechnik schließen die Autobauer nach wie vor aus. VW argumentiert, jede Modell-Motor-Kombination brauche in einem solchen Fall eine neue Typgenehmigung - das könne Jahre dauern. Zudem sei unklar, wer die Kosten trage: Kunden, Hersteller, der Staat? Auch BMW erklärt, Hardware-Nachrüstungen auf den modernen Standard Euro-6 würden eine "komplette Neuzertifizierung erfordern" - ebenso wie den Einbau von Technologien zur NOx-Reduktion (SCR). Bei älteren Dieseln wären "erhebliche nachträgliche Eingriffe in die Fahrzeugarchitektur" die Folge. Und die ebenfalls geforderte Konstanz der Eigenschaften des betreffenden Autos sei dann ebenso "nicht haltbar".

Aus der Branche ist zu hören, dass in alten Modellen auch gar kein Platz sei, um dort nachträglich Tanks für die Harnstofflösung AdBlue zu installieren. Ähnlich erklärt Daimler: "Eine Hardware-Umrüstung bedeutet in aller Regel einen tiefen Eingriff in Steuerungssystem und Fahrzeugarchitektur. Über die Auswirkungen der Änderungen im Dauerbetrieb eines Fahrzeugs gibt es noch keine gesicherten Erkenntnisse." Tests könnten mindestens zwei bis drei Jahre dauern.

SPD und Union hatten in ihrem Koalitionsvertrag jedoch vereinbart, Hardware-Änderungen zumindest zu prüfen - "soweit technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar". SPD-Fraktionsvize Sören Bartol warnte davor, Kosten hieraus der Allgemeinheit und nicht den Autobauern aufzubürden: "Wer glaubt, dass die Industrie sich bei der Übernahme für die Umrüstung komplett in die Büsche schlagen kann, ist auf dem Holzweg." Ähnlich sehen das Greenpeace und Verbraucherschützer.

Neue Diesel werden über verlängerte Umstiegsprämien vertrieben

Volkswagen <DE0007664039> sieht die - je nach Hersteller unterschiedlich aufgesetzte - Prämie für umweltfreundliche Neuwagen bei Rücknahme eines alten Diesels als "Erfolg". Im ersten halben Jahr seien so etwa 150 000 Autos der Abgasnormen Euro-1 bis Euro-4 verschrottet worden. Jeder zwölfte teilnehmende Kunde habe sich zudem für einen alternativen Antrieb (Elektro, Hybrid, Erdgas) entschieden. Die Prämie wurde bis Ende März verlängert. Bei Audi nahmen bisher etwa 11 500 Kunden das Angebot in Anspruch, auch hier läuft es noch bis zum 31. März.

Daimler spricht von einer Zahl im niedrigen fünfstelligen Bereich. Die Prämie, die noch bis zur Jahresmitte läuft, stoße auf positive Resonanz bei Kunden und Händlern, hieß es. BMW verweist darauf, dass direkte Vergleiche zwischen den Herstellern wenig aussagekräftig seien. Das eigene Angebot für den geförderten Kauf CO2-armer oder elektrischer Modelle geht noch bis Ende Juni.

Bei der Finanzierung und Umsetzung des Dieselfonds hakt es

Die deutschen Hersteller monierten, dass sich ausländische Anbieter nicht am Fonds für saubere Luft in Städten beteiligen. Anfang Februar erklärten VW, Daimler und BMW dann, den für die gesamte Autobranche vorgesehenen Anteil von 250 Millionen Euro zu tragen. VW betont: Es sei "unstrittig", dass man sich gemäß seinem Marktanteil einbringe. Daimler kritisiert mit Blick auf den Importeursverband VDIK: "Wir bedauern, dass sich andere Hersteller bisher nicht beteiligen."

Reicht die Verbesserung der Infrastruktur und der Verkehrsflüsse?

Aus Sicht der Autobauer muss abgasärmere Fahrzeugtechnik mit einer verbesserten Steuerung des Verkehrs Hand in Hand gehen. Dazu können etwa effizientere Ampelschaltungen gehören. Optimierte Verkehrsflüsse seien "ein Ziel, das Volkswagen ausdrücklich unterstützt", heißt es. BMW meint, auch der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs "hinkt der Entwicklung der Städte hinterher". Der Bund schlägt nun vor, Teile des ÖPNV kostenlos anzubieten - vieles ist dabei aber noch unklar.

Alle reden von E-Bussen - aber diese sind noch gar nicht marktreif

Reine Elektrobusse in Serienreife gibt es bei Daimler oder MAN <DE0005937007> noch nicht zu kaufen. Mercedes-Benz plant die Produktion des ersten vollelektrischen Stadtbusses ab Ende 2018, Tests sollen in der Rhein-Neckar-Region laufen. MAN kündigt E-Stadtbusse für 2019 an, Elektro-Lkw für die City seien ab 2021 möglich. Insgesamt wollen die Münchner einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag investieren./jap/DP/edh

16.02.2018 | 12:20:52 (dpa-AFX)
ROUNDUP: Volkswagen-Konzern steigert Absatz deutlich - bester Jahresstart
16.02.2018 | 06:34:58 (dpa-AFX)
ROUNDUP: Software, Hardware, Abwracken - wo stehen die Autobauer beim Diesel?
14.02.2018 | 11:39:25 (dpa-AFX)
ÖPNV-Debatte: Nutzfahrzeugbauer müssen reine E-Busse noch erproben
02.02.2018 | 05:42:51 (dpa-AFX)
IG Metall Niedersachsen setzt 24-Stunden-Warnstreiks fort
31.01.2018 | 10:45:51 (dpa-AFX)
Metall-Arbeitgeber klagen vor Gericht gegen ganztägige Warnstreiks
31.01.2018 | 08:14:42 (dpa-AFX)
ROUNDUP 2: Die Nachtschicht ruht - IG Metall beginnt Tages-Warnstreiks
28.01.2018 | 10:20:32 (dpa-AFX)
ROUNDUP/IG Metall schaltet auf Gelb: Branche vor 24-Stunden-Warnstreiks

STUTTGART (dpa-AFX) - Im festgefahrenen Tarifkonflikt der Metall- und Elektroindustrie will die IG Metall nun mit 24-stündigen Warnstreiks ein Einlenken der Arbeitgeber erzwingen. Rund 250 Betrieben in Deutschland steht kommende Woche eine ganztägige Arbeitsniederlegung bevor. Nach dem Abbruch der Tarifverhandlungen für die bundesweit rund 3,9 Millionen Beschäftigten der Branche greift die IG Metall erstmals zu diesem Mittel. "Das ist die letzte Gelbphase vor der Rotphase eines Flächenstreiks", sagte Gewerkschaftschef Jörg Hofmann am Samstag in Stuttgart. Dort waren die Gespräche über einen neuen Tarifvertrag zuvor nach rund 16 Stunden ohne Ergebnis beendet worden. Die Arbeitgeber warnten vor den Folgen der Arbeitsniederlegungen, die sie ohnehin für rechtswidrig halten, und kündigten Klagen dagegen an.

"Ich bin in hohem Maße enttäuscht über das Gebaren der Arbeitgeber heute am Verhandlungstisch", sagte Hofmann. Offiziell für gescheitert erklären wollte die IG Metall die Verhandlungen noch nicht. Der Vorstand wies die einzelnen Tarifbezirke allerdings vorsorglich an, Urabstimmungen über Flächenstreiks vorzubereiten - für den Fall, dass sich auch nach den 24-Stunden-Warnstreiks keine Einigung am Verhandlungstisch abzeichnet.

Für den Abbruch der Gespräche in Baden-Württemberg in der fünften Runde machten sich beide Seiten gegenseitig verantwortlich. "Wir hatten ein Angebot vorgelegt zuletzt mit einem Gesamtvolumen von 6,8 Prozent", sagte Südwestmetall-Chef Stefan Wolf. Das habe die IG Metall abgelehnt und stattdessen nur immer noch mehr verlangt. Er sei fassungslos, wie man bereits gefundene Lösungen und Kompromisse einfach wieder vom Tisch wischen könne.

IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger wiederum kritisierte, die Arbeitgeber hätten sich nur in winzigen Schritten nach vorn, wieder zurück und zur Seite bewegt. Am Morgen habe er Wolf dann in einem Vier-Augen-Gespräch Bedingungen für eine Einigung genannt. "Und wir haben der Arbeitgeberseite auch erklärt: Es gibt jetzt dazu keine Kompromisslinien mehr. Sondern es gibt jetzt dazu die klare Ansage: Das geht jetzt entweder oder es geht nicht", sagte Zitzelsberger.

Für Wolf ging es offensichtlich nicht. Inakzeptabel und unerfüllbar nannte er die Forderungen der IG Metall.

Sechs Prozent mehr Geld hatte die Gewerkschaft ursprünglich gefordert, was aber nie der Knackpunkt in den Verhandlungen war. Erbitterten Widerstand leisteten die Arbeitgeber vielmehr bei der Frage nach einem finanziellen Zuschuss für Beschäftigte, die ihre Arbeitszeit vorübergehend reduzieren wollen.

Die Möglichkeit zur Reduzierung auf 28 Wochenstunden sollen nach dem Willen der IG Metall alle Beschäftigten bekommen. Bestimmte Gruppen wie Schichtarbeiter, pflegende Angehörige oder Eltern junger Kinder sollten dafür einen Teil-Ausgleich für entgangenen Lohn erhalten.

In der Frage der Reduzierung an sich hatten sich beide Parteien schon angenähert und im Gegenzug über eine Öffnung der Arbeitszeitregeln nach oben gesprochen. Den finanziellen Ausgleich wollten die Arbeitgeber jedoch nicht leisten - auch weil sie ihn für rechtswidrig halten, weil er in ihren Augen Beschäftigte benachteiligt, die schon jetzt in Teilzeit arbeiten und keinen Ausgleich bekommen.

Zuletzt lag ein Kompromissvorschlag auf dem Tisch, wonach statt des finanziellen Ausgleichs auch zusätzliche Freizeit als Kompensation des fehlenden Lohns hätte möglich sein sollen. Auch darauf konnten sich beide Seiten letztlich aber nicht einigen.

Bevor die Gewerkschaft nun zu den 24-Stunden-Warnstreiks aufruft, die erstmals zum Einsatz kommen, muss sie ihre Mitglieder in jedem betroffenen Betrieb darüber abstimmen lassen. Wolf sagte, er könne die IG Metall nur davor warnen: "Wenn sie massiv in diese Streiks geht, wird es international zu einem schweren Reputationsschaden führen für unsere Industrie", sagte er. Die angekündigten Klagen werden die Arbeitsniederlegungen kaum verhindern, die Arbeitgeber hatten aber schon zuvor betont, dass es ihnen vor allem um mögliche Schadenersatzansprüche gehe.

"Klar ist: Wir müssen irgendwie zusammenfinden. Aber ich will nicht verschweigen, dass die IG Metall mit ihrer Verhandlungsweise heute viel Porzellan zerschlagen hat", sagte Gesamtmetall-Chef Rainer Dulger. Für endgültig gerissen halten beide Seiten den Gesprächsfaden nicht. Zumindest in Baden-Württemberg werde man sich bis nach dem Ende der 24-Stunden-Warnstreiks aber nicht mehr zusammensetzen, sagte Zitzelsberger. Unmittelbar danach müsse es aber weitergehen./eni/axa/DP/zb

10.01.2018 | 05:27:16 (dpa-AFX)
IG-Metall-Chef droht mit Eskalation in Tarifauseinandersetzung
09.01.2018 | 16:12:29 (dpa-AFX)
ROUNDUP: 60 000 Metaller im Warnstreik
22.12.2017 | 16:24:29 (dpa-AFX)
Transportverband verklagt Lkw-Bauer - Mehrjähriges Verfahren erwartet
21.12.2017 | 16:57:17 (dpa-AFX)
WDH/ROUNDUP: Spediteursverbund reicht Klage gegen Lkw-Bauer Daimler ein
21.12.2017 | 16:26:16 (dpa-AFX)
WDH/ROUNDUP: Spediteursverbund reicht Klage gegen Lkw-Bauer Daimler ein
21.12.2017 | 16:12:35 (dpa-AFX)
ROUNDUP: Spediteursverbund reicht Klage gegen Lkw-Bauer Daimler ein

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