Bonus Cap 80 2021/03: Basiswert Continental

DF2TBV / DE000DF2TBV9 //
Quelle: DZ BANK: Geld 13.12., Brief 13.12.
DF2TBV DE000DF2TBV9 // Quelle: DZ BANK: Geld 13.12., Brief 13.12.
137,34 EUR
Geld in EUR
137,39 EUR
Brief in EUR
0,32%
Diff. Vortag in %
Basiswertkurs: 119,14 EUR
Quelle : Xetra , 13.12.
  • Bonus-Schwelle / Bonuslevel 160,00 EUR
  • Bonuszahlung 160,00 EUR
  • Barriere 80,00 EUR
  • Abstand zur Barriere in % 32,85%
  • Barriere gebrochen Nein
  • Bonusrenditechance in % p.a. 12,85% p.a.
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Hinweis der DZ BANK:
Das öffentliche Angebot dieses Wertpapiers ist beendet. Kursstellungen nur während der Börsenzeiten.

Chart

Bonus Cap 80 2021/03: Basiswert Continental

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Quelle: DZ BANK AG, Frankfurt: 13.12. 21:58:10
Charts zeigen die Wertentwicklungen der Vergangenheit. Zukünftige Ergebnisse können sowohl niedriger als auch höher ausfallen. Falls Kurse in Fremdwährung notieren, kann die Rendite infolge von Währungsschwankungen steigen oder fallen. © 2019 DZ BANK AG

Stammdaten

Stammdaten
WKN / ISIN DF2TBV / DE000DF2TBV9
Emittent DZ BANK AG
Produktstruktur Zertifikat
Kategorie Bonus-Zertifikat
Produkttyp Bonus Cap
Währung des Produktes EUR
Quanto Nein
Ausübung Europäisch
Emissionsdatum 09.05.2019
Erster Handelstag 09.05.2019
Letzter Handelstag 18.03.2021
Handelszeiten Übersicht
Letzter Bewertungstag 19.03.2021
Zahltag 26.03.2021
Fälligkeitsdatum 26.03.2021
Bonus-Schwelle / Bonuslevel 160,00 EUR
Bonuszahlung 160,00 EUR
Start Barrierebeobachtung / 1. Beobachtungstag 09.05.2019
Innerhalb Barrierebeobachtung Ja
Barriere 80,00 EUR
Barriere gebrochen Nein
Cap 160,00 EUR

Kennzahlen

Kennzahlen
Berechnung: 13.12.2019, 21:58:10 Uhr mit Geld 137,34 EUR / Brief 137,39 EUR
Spread Absolut 0,05 EUR
Spread Homogenisiert 0,05 EUR
Spread in % des Briefkurses 0,04%
Bonusbetrag 160,00 EUR
Bonusrenditechance in % 16,46%
Bonusrenditechance in % p.a. 12,85% p.a.
Max Rendite 16,46%
Max Rendite in % p.a. 12,65% p.a.
Abstand zur Barriere Absolut 39,14 EUR
Abstand zur Barriere in % 32,85%
Aufgeld Absolut 18,25 EUR
Aufgeld in % p.a. 11,97% p.a.
Aufgeld in % 15,32%
Performance seit Auflegung in % -7,15%

Basiswert

Basiswert
Kurs 119,14 EUR
Diff. Vortag in % 0,27%
52 Wochen Tief 103,62 EUR
52 Wochen Hoch 157,40 EUR
Quelle Xetra, 13.12.
Basiswert Continental AG
WKN / ISIN 543900 / DE0005439004
KGV 8,22
Produkttyp Aktie
Sektor Kraftfahrzeugindustrie

Produktbeschreibung

Art
Dieses Produkt ist eine Inhaberschuldverschreibung, die unter deutschem Recht begeben wurde.
Ziele
Ziel dieses Produkts ist es, Ihnen einen bestimmten Anspruch zu vorab festgelegten Bedingungen zu gewähren. Das Produkt hat eine feste Laufzeit und wird am Rückzahlungstermin fällig. Am Rückzahlungstermin gibt es folgende Rückzahlungsmöglichkeiten:
  • Liegt der Beobachtungspreis immer über der Barriere, erhalten Sie den Bonusbetrag.
  • Liegt der Beobachtungspreis mindestens einmal auf oder unter der Barriere, erhalten Sie einen Rückzahlungsbetrag, der dem Referenzpreis multipliziert mit dem Bezugsverhältnis entspricht. Der Rückzahlungsbetrag ist jedoch auf den Höchstbetrag begrenzt. Sie erleiden einen Verlust, wenn der Rückzahlungsbetrag unter dem Erwerbspreis des Produkts liegt.
Sie erhalten keine sonstigen Erträge (z.B. Dividenden) und haben keine weiteren Ansprüche (z.B. Stimmrechte) aus dem Basiswert.

Analyse

Gesamteindruck
Einfach nutzbares Gesamtrating basierend auf einer fundamentalen, technischen und Risikoanalyse unter Einbezug von Branchen- und Marktumfeld.

Eher negativ

Gewinnprognose
Der Veränderungstrend der Gewinnprognosen über ein Zeitfenster von 7 Wochen.

Positive Analystenhaltung seit 13.12.2019

Kurs-Gewinn-Verhältnis
Das KGV setzt den aktuellen Kurs der Aktie ins Verhältnis zu seiner Gewinnerwartung. Es wird auf Basis der langfristigen Gewinnprognosen der Analysten errechnet.
9,3

Erwartetes KGV für 2021

Risiko-Bewertung
Gesamteinschätzung des Risikos auf Basis des Bear Market und des Bad News Factors.

Hoch

Bear-Market-Faktor
Risiko Parameter, der anhand des Titelverhaltens in sich abwärts bewegenden Märkten das Marktrisiko einer Aktie angibt.

Hohe Anfälligkeit bei sinkendem Index

Korrelation
Die Korrelation gibt an, inwieweit die Bewegungen der Aktie mit denen Ihres Indexes übereinstimmen.
59,8%

Mittelstarke Korrelation mit dem DJ Stoxx 600

Marktkapitalisierung (Mrd. USD) 26,61 Grosser Marktwert Mit einer Marktkapitalisierung von >$8 Mrd., ist CONTINENTAL AG ein hoch kapitalisierter Titel.
Gewinnprognose Positive Analystenhaltung seit 13.12.2019 Die Gewinnprognosen pro Aktie liegen heute höher als vor sieben Wochen. Dieser positive Trend hat am 13.12.2019 bei einem Kurs von 119,46 eingesetzt.
Preis Stark unterbewertet Auf Basis des Wachstumspotentials und anderer Messwerte erscheint die Aktie stark unterbewertet.
Relative Performance -5,4% Unter Druck (vs. DJ Stoxx 600) Die relative "Underperformance" der letzten vier Wochen im Vergleich zum DJ Stoxx 600 beträgt -5,4%.
Mittelfristiger Trend Neutrale Tendenz, zuvor jedoch (seit dem 29.11.2019) negativ Die Aktie wird in der Nähe ihres 40-Tage Durchschnitts gehandelt (in einer Bandbreite von +1,75% bis -1,75%). Zuvor unterlag der Wert einem negativen Trend (seit dem 29.11.2019). Der bestätigte technische Trendwendepunkt von +1,75% entspricht 122,41.
Wachstum KGV 1,6 >40% Abschlag relativ zur Wachstumserwartung Ein "Verhältnis zwischen Wachstum plus geschätzte Dividende und KGV" von über 1,5 weist auf einen Preisabschlag gegenüber dem normalen Preis für das Wachstumspotential hin, von in diesem Fall über 40%.
KGV 9,3 Erwartetes KGV für 2021 Das erwartete KGV (Kurs-Gewinn-Verhältnis) gilt für das Jahr 2021.
Langfristiges Wachstum 11,3% Wachstum heute bis 2021 p.a. Die durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten gelten für die Gewinne von heute bis 2021.
Anzahl der Analysten 20 Starkes Analysteninteresse In den zurückliegenden sieben Wochen haben durchschnittlich 20 Analysten eine Schätzung des Gewinns pro Aktie für diesen Titel abgegeben.
Dividenden Rendite 3,2% Dividende durch Gewinn gut gedeckt Für die während den nächsten 12 Monaten erwartete Dividende müssen voraussichtlich 30,02% des Gewinns verwendet werden.
Risiko-Bewertung Hoch Die Aktie ist seit dem 22.10.2019 als Titel mit hoher Sensitivität eingestuft.
Bear-Market-Faktor Hohe Anfälligkeit bei sinkendem Index Die Aktie tendiert dazu, Indexrückgänge um durchschnittlich 102 zu verstärken.
Bad News Geringe Kursrückgänge bei spezifischen Problemen Der Titel verzeichnet bei unternehmensspezifischen Problemen i.d.R. geringe Kursabschläge in Höhe von durchschnittlich 2,7%.
Beta 1,71 Hohe Anfälligkeit vs. DJ Stoxx 600 Die Aktie tendiert dazu, pro 1% Indexbewegung mit einem Ausschlag von 1,71% zu reagieren.
Korrelation 365 Tage 59,8% Mittelstarke Korrelation mit dem DJ Stoxx 600 59,8% der Kursschwankungen werden durch Indexbewegungen verursacht.
Value at Risk 30,33 EUR Das geschätzte mittelfristige Value at Risk beträgt 30,33 EUR oder 0,25% Das geschätzte Value at Risk beträgt 30,33 EUR. Das Risiko liegt deshalb bei 0,25%. Dieser Wert basiert auf der mittelfristigen historischen Volatilität (1 Monat) mit einem Konfidenzintervall von 95%.
Volatilität der über 1 Monat 24,6%
Volatilität der über 12 Monate 32,6%

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News

13.12.2019 | 14:35:05 (dpa-AFX)
AUSBLICK 2020/Der große (Um-)Bruch: Autoindustrie hadert mit dem Wandel

HANNOVER/BERLIN (dpa-AFX) - Schöne neue Autowelt: Surrende E-Mobile schaffen mit Ökostrom Hunderte Kilometer, CO2-neutrale Sammeltaxis drängen den Individualverkehr in der City zurück, vernetzte Wagen warnen sich via 5G gegenseitig vor Stauenden und Unfallgefahren.

Noch mag dieses Szenario zu schön klingen, um wahr zu sein. Aber der Strukturbruch der deutschen Schlüsselbranche hin zu E-Modellen, Digitalisierung und automatisiertem Fahren ist in vollem Gange - und er hat nicht nur Gewinner und Befürworter. Gerade erst kündigten auch Audi <DE0006757008> und Daimler <DE0007100000> einen Jobabbau an. Auf viele weitere Beschäftigte bei Herstellern und Zulieferern dürften unruhige Zeiten zukommen.

1. E-Mobilität - endlich raus aus der Nische? Ohne deutlich weniger Verbrenner und deutlich mehr Elektroautos kein wirksamer Klimaschutz - daran zweifelt kaum jemand mehr, zumindest wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Zuletzt zogen die Neuzulassungen reiner E-Fahrzeuge in Deutschland auch merklich an. Ihr Marktanteil bleibt aber einstweilen gering, bisher sind sie vielen Verbrauchern zu teuer und zu unpraktisch. Um das E-Auto massentauglich zu machen, beschloss die Regierung höhere und längere Kaufprämien. Bis Ende 2025 wird ein erweiterter "Umweltbonus" angeboten, die Industrie zahlt die Hälfte.

Peter Fuß, Autoexperte der Beratungsfirma EY, hält diese Förderung für entscheidend: "Wir sehen einen kräftigen, stabilen Aufwärtstrend bei E-Autos. Zahlreiche Modelle auch in niedrigeren Preisregionen werden Elektromobilität für neue Käufergruppen attraktiv machen." Doch geringere Anschaffungskosten sind nicht alles. Auch die oft noch geringe Reichweite spielt eine Rolle. Volkswagen <DE0007664039> etwa versucht, mit dem ID.3 gegenzusteuern. Das rein elektrische Modell ist relativ günstig und fährt mit vollem Akku schon einige Hundert Kilometer.

Problem Nummer drei: das dünne Ladenetz. In den kommenden zwei Jahren sollen 50 000 neue öffentliche Ladepunkte entstehen. Die Hersteller müssen davon 15 000 an ihren Standorten beisteuern - so will BMW <DE0005190003> mehr als 4100 Stück installieren, andere Anbieter haben Ähnliches vor. Damit das E-Auto wirklich alltagskompatibel wird und in Parkhäusern, Tiefgaragen sowie am Arbeitsplatz geladen werden kann, sind freilich viele Änderungen im Bau- und Mietrecht notwendig. Katherina Reiche vom Verband Kommunaler Unternehmen betont: "Viele Ladepunkte sind in Planung oder im Bau, jedoch brauchen wir mehr Geschwindigkeit."

2. Jobängste und Neustart - die Schattenseiten des Umbruchs. Gewerkschaftern und Betriebsräten bereitet ein allzu rascher Umstieg auf die E-Mobilität Kopfzerbrechen. Elektroantriebe bestehen nur aus einem Bruchteil der Komponenten, aus denen Verbrennungsmotoren zusammengesetzt sind - es fällt damit weniger, dafür aber hoch spezialisierte Arbeit an. Eine Analyse des Center of Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen kam zu der Einschätzung, dass bis 2030 fast 234 000 Stellen bei Herstellern und Zulieferern in Deutschland wegfallen könnten. Gleichzeitig sollen nur 109 000 Jobs in Entwicklung und Produktion von E-Autos dazukommen.

Um die Mitarbeiter von der alten in die neue Welt mitzunehmen, legen viele Firmen Qualifikationsprogramme auf. Parallel landen Tausende Jobs der klassischen Verbrennerproduktion auf der Streichliste. Audi baut bis 2025 in Deutschland 9500 Stellen ab, im Gegenzug sollen nur 2000 Arbeitsplätze in Bereichen wie E-Mobilität und Digitalisierung neu entstehen. Betriebsbedingte Kündigungen soll es nicht geben.

Bei Daimler wird ein Sparprogramm in den kommenden drei Jahren mindestens 10 000 Stellen kosten - der Betriebsrat äußerte heftige Kritik an den Plänen. Vor allem werden frei werdende Positionen nicht nachbesetzt, es gibt Abfindungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind in Deutschland jedoch bis Ende 2029 ausgeschlossen. Der Konzern will bis Ende 2022 rund 1,4 Milliarden Euro an Personalkosten einsparen.

Bosch kappt ebenfalls viele Stellen. Bei Continental <DE0005439004> protestieren Beschäftigte gegen das mögliche Aus für Kollegen, die den Wandel von Hydraulik zu Elektronik nicht mitmachen können oder wollen. IG Metall und IG BCE sind alarmiert. Bis 2023 könnten die Umstrukturierungen bei Conti 15 000 Arbeitsplätze betreffen, 5000 davon in Deutschland. Kündigungen sind als "allerletztes Mittel" noch nicht vom Tisch.

Es mehren sich Forderungen an die Bundespolitik, in dieser Lage das Kurzarbeitergeld für angeschlagene Betriebe zu verlängern. Die Gewerkschaft IG BCE macht Druck auf Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU), der bisher kein schlüssiges Konzept vorgelegt habe.

3. Die Deutschen und Tesla <US88160R1014> - Jäger oder Gejagte? Insgesamt scheinen die Hersteller die Dringlichkeit der Umbauprozesse erkannt zu haben, wollen sie nicht als "Auto-Dinos" für die Folgen des Klimawandels mitverantwortlich gemacht werden. Bei VW <DE0007664039> fließen bis 2024 rund 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität. Ein eigenes Batteriezellwerk ist in Planung, die Konkurrenz kauft zunächst weiter zu - BMW etwa vom chinesischen CATL-Konzern. Die Bayern, mit dem i3 einst Pionier bei Elektrokleinwagen, halten sich die Entscheidung für eine dominante Antriebsform noch offen. Bis 2023 will BMW 25 E-Modelle im Programm haben, mehr als die Hälfte davon vollelektrisch. Daimler setzt auf die Elektro-Reihe EQ, vor allem mit dem SUV EQC und dem Minibus EQV.

Derweil macht sich Erzrivale Tesla ausgerechnet am Berliner Stadtrand breit: Im brandenburgischen Grünheide will Gründer Elon Musk eine "Gigafactory" hochziehen. Voraussichtlich von Ende 2021 an sollen dort der Kompakt-SUV Model Y, Batterien und Antriebe gefertigt werden. In Berlin selbst entsteht ein Ingenieur- und Designzentrum.

Bedroht dies Arbeitsplätze bei den deutschen Platzhirschen? Die Chefs bemühen sich, die Kampfansage aus den USA als Ausdruck sportlichen Ehrgeizes zu interpretieren: Der Innovationsschub nutze allen. Bisher tat sich Tesla schwer, E-Autos in großen Stückzahlen zu produzieren.

4. Vernetzung - "Made in Germany" gegen US-Tech-Giganten. Auch bei diesem Megatrend sind die Amerikaner den Deutschen in mancherlei Hinsicht voraus. Digitalisierung heißt weitere Automatisierung der Fertigung in den Fabriken - besonders aber steigende Vernetzung von Funktionen im Auto selbst. Dieses wird zum rollenden Smartphone. Der neue VW Golf etwa ist ständig online, alle Instrumente sind digital, es gibt ein Infotainmentdisplay und Projektionen im Fahrer-Sichtfeld.

Aus eigener Kraft können die Hersteller all dies kaum stemmen. VW setzt auf Cloud-Dienste und schloss eine Partnerschaft mit Microsoft <US5949181045>. Die Idee ist, künftig ganze Flotten zu steuern - samt Kundendienst, Inspektionen und Schnittstellen zu Services wie Lade- und Abrechnungs-Software für Elektroautos. Es geht um ein umfassendes Online-"Ökosystem". Auch andere Anbieter investieren hier viel.

Die Autos der Zukunft kommunizieren zudem untereinander ("car-to-car") sowie mit der Infrastruktur ("car-to-x") - das soll den Verkehrsfluss optimieren. Zulieferer wie Continental sind hier gut im Geschäft, doch die Konkurrenz aus den USA und China schläft nicht. Weitgehend offen ist noch, welche Datenschutz-Standards für die erwarteten riesigen Informationsmengen gelten sollen.

5. Autonomes Fahren - "Robo-Car" oder Entmündigung? Eng mit der allgemeinen Vernetzung hängt die Entwicklung hochautomatisierter - und eines Tages ganz autonom fahrender - Autos zusammen. Allerdings hinken die Deutschen hier US-Firmen wie der Google <US02079K1079>-Schwester Waymo, die auch Robotaxi-Services testet, nach Einschätzung von Experten weit hinterher. Das führt zu Bündnissen unter Rivalen, die früher eher unrealistisch gewesen wären: Daimler und BMW kooperieren auf dem Weg zum "Robo-Car" ebenso wie Volkswagen und Ford <US3453708600>, die Milliarden in die Firma Argo AI zur Entwicklung selbstfahrender Autos stecken.

Daimler-Chef Ola Källenius sagte: "Statt individueller Insellösungen geht es uns um ein zuverlässiges Gesamtsystem." In der US-Stadt San José testen die Stuttgarter mit Bosch einen Mitfahr-Service mit autonomen Fahrzeugen. Aber auch hier stellt sich die Grundsatzfrage: Wollen hinreichend viele Kunden am Ende die komplette Kontrolle an einen Roboter abgeben? Und: Fährt der Roboter wirklich sicherer? Die Debatten unter Autoversicherern und Ethikern, die das Dilemma von Entscheidungen bei Unfällen analysieren, haben gerade erst begonnen.

6. Neue Dienstleistungen - weg vom reinen Autobauen. Bei vielen jungen Leuten hat das Auto als Statussymbol ausgedient. Auch deshalb suchen die Hersteller ihr Heil in Geschäftsmodellen, die sie an der "sharing economy" (Ökonomie des Teilens) mitverdienen lassen. In den Städten wollen mehr Kunden Fahrzeuge lieber mieten statt kaufen.

Carsharing war einer der ersten Versuche in dieser Richtung - mit bisher gemischter Bilanz. Daimler und BMW fanden mit ihren inzwischen zusammengelegten Angeboten Car2Go und DriveNow in den Zentren viele Nutzer, auf dem Land fristet das Teilen von Autos ein Nischendasein. VW stellte seine Erstvariante Quicar in Hannover wieder ein und versucht nun, mit seinem WeShare-Ansatz entschlossener ins Carsharing mit E-Autos in Berlin zu gehen. Weitere Städte folgen.

Andere Dienste sollen die Autobauer ebenfalls zu Mobilitätskonzernen umformen. Beim Ridesharing oder Ridepooling nutzen mehrere Kunden dasselbe Fahrzeug. Auch öffentliche Verkehrsunternehmen beteiligen sich daran - etwa beim Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) oder beim Clevershuttle der Deutschen Bahn. In Hamburg und Hannover ist der Sammeltaxi-Service Moia von Volkswagen unterwegs.

7. Und über alldem die trübere Konjunktur. Die Veränderungen treffen die Firmen in einer Zeit, in der es obendrein in der Weltwirtschaft nicht mehr so gut läuft. In vielen Ländern stockt das Wachstum, was auf die Verkäufe drückt - für die exportorientierte Branche ein Problem. Ende Oktober ermittelte der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK), dass etliche Betriebe eine tiefe Krise vorhersehen. Zu allem Überdruss überschatten die anhaltenden Zollstreitigkeiten mit den USA den gesamten internationalen Handel./jap/DP/zb

--- Von Jan Petermann, dpa ---

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22.11.2019 | 16:20:31 (dpa-AFX)
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